Reprogrammation moteur Audi RS6 5.0 V10 579 pk

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Réglage de l’allumage

Afin d’extraire autant d’énergie que possible de chaque litre de carburant, le moment de l’allumage doit être en permanence modifié en fonction du nombre de tours du moteur, de la charge du moteur, de la température et d’autres paramètres notamment. L’appareil de régulation calcule et modifie en permanence le moment d’allumage.

Réglage de la détonation

Sur les moteurs économiques modernes, nous nous efforçons d’atteindre un rapport de compression aussi élevé que possible afin d’obtenir un couple aussi important que possible tout en limitant au maximum la consommation de carburant. Les rapports de compression élevés augmentent les risques d’inflammation spontanée non contrôlée qui peut entraîner une combustion bruyante. Cela est associé à une augmentation extrême de la température et de la pression au niveau du moteur qui risque d’être gravement détérioré. Afin d’éviter de tels phénomènes tout en conservant un rapport de compression aussi élevé que possible, un ou plusieurs capteurs de détonation ou de cliquetis sont installés au niveau du bloc-moteur qui perçoit ce phénomène comme des oscillations à très haute fréquence. L’appareil de régulation du moteur réagit alors en retardant le moment d’allumage.

Injection du carburant

Selon les signaux des capteurs qui mesurent la quantité (d’oxygène) d’air aspiré, le nombre de tours du moteur et la charge du moteur (position de la pédale d’accélération) et quelques paramètres de correction, le système électronique détermine le moment et la durée d’injection les plus adaptés.

Réglage de l’oxygène

Le capteur d’oxygène mesure la quantité d’oxygène restant dans les gaz d’échappement. Selon les valeurs mesurées, une certaine quantité de carburant est injectée dans la quantité d’air (quantité d’oxygène) aspirée par le moteur. La quantité de carburant injecté est déterminée de telle manière que la quantité d’oxygène restant dans les gaz d’échappement est suffisante pour permettre l’oxydation des éléments non combustibles dans le catalyseur et la réduction (extraction de l’oxygène) des oxydes d’azote présents dans les gaz d’échappement. Les oxydes d’azote sont générés par des pressions de combustion et des températures élevées en raison de l’oxydation d’environ 20 % des azotes normalement présentes dans l’air environnant.

Réglage de la pression de chargement

Sur les moteurs avec un turbochargeur ou une autre forme de suralimentation, l’appareil de régulation règle généralement la pression de chargement. Un capteur de pression de l’air d’admission et un régulateur de pression (actionneur) sont généralement installés au niveau du moteur.

Recirculation des gaz d’échappement

Afin de réduire la quantité d’oxydes d’azote dans les gaz d’échappement, une faible quantité de gaz d’échappement est redirigée vers le moteur et mélangée à l’air d’admission. Ceci permet de ralentir la combustion du mélange air/carburant et de réduire les températures et les pressions de combustion. La quantité d’azote (N2) convertie en oxydes d’azote (NOx) est ainsi moins importante.

Réglages de sécurité et de confort

L’appareil de régulation surveille également la plausibilité (vraisemblance) des mesures indiquées par les capteurs. Sur les systèmes de commandes électriques de conduite automobile (pas de câble d’accélération mais un potentiomètre situé sous la pédale d’accélération), il est évidemment très important qu’une panne n’entraîne pas l’emballement du moteur. C’est la raison pour laquelle ce système de gestion du moteur détecte également les signaux de freinage ou de couplage. La quantité d’injection est alors de nouveau réglée en fonction du nombre de tours du moteur.

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Oui, pour quelques automates. Le logiciel de l’automate est alors adapté gratuitement par Ziptuning en fonction de la gestion modifiée du moteur. Sur une boîte de vitesses DSG, nous modifions un certain nombre de champs qui permettent d’augmenter le couple. De manière à ce que le changement de vitesse reste souple. Nous regrettons cependant que cette modification soit rarement effectuée par les autres entreprises de personnalisation de véhicules.

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Nous proposons, en option, une garantie NSA pour le moteur, la chaîne d’entraînement et l’installation électrique, à partir de 148 euros par an. La garantie (assurance garantie) peut être prolongée sur une base annuelle, jusqu’à ce que le véhicule ait cinq ans. Pour plus d’informations à ce sujet, consultez notre page de garantie. Nous vous signalons qu’il s’agit d’une option supplémentaire, qui n’est ni nécessaire, ni obligatoire. Ziptuning estime qu’il fait partie de ses obligations de proposer à ses clients une couverture supplémentaire une fois les travaux effectués par nos soins.

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Non, la conception selon laquelle la personnalisation de la puce peut endommager le moteur est une croyance populaire. Une personnalisation adaptée s’effectue de manière conforme aux limites maximales. Il n’est pas possible de programmer le logiciel de telle manière que le moteur soit instantanément endommagé. Si la personnalisation de la puce présentait des risques, une entreprise telle que Ziptuning ne pourrait pas exister.
Ziptuning a harmonisé le logiciel de telle manière qu’il ne surcharge pas votre véhicule de manière inutile. Il ne vous est pas nécessaire de prendre en compte une éventuelle réduction de la durée de vie de votre moteur. Il n’est pas nécessaire de modifier les intervalles d’entretien chez votre concessionnaire.

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Non, la température de l’huile n’augmente pas. Les limitateurs de refroidissement de l’huile du logiciel restent également les mêmes. La personnalisation de la puce n’expose pas le moteur à des températures dangereusement élevées. Un ventilateur de refroidissement de l’huile et de l’eau est ajouté lorsque cela est nécessaire, tout comme sur un moteur non personnalisé.

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Le système de gestion du moteur doit réguler en permanence le moment d’allumage, la quantité de carburant injecté et le moment d’injection. Sur certains véhicules, même la programmation de l’arbre à cames est régulée de manière électronique, grâce au système Vanos de BMW ou V-tec de Honda. Afin de permettre tout cela, les moteurs modernes incluent de nombreux capteurs et actionneurs. Ceux-ci mesurent la quantité d’air aspiré par le moteur. La température du liquide de refroidissement, la température extérieure, la position de la pédale d’accélération, la vitesse de conduite, le nombre de tours et la quantité d’oxygène restant dans les gaz d’échappement déterminent généralement l’accélération et les performances.

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