1. A quoi sert le dispositif de régulation du moteur ?
Réglage de l’allumage
Afin d’extraire autant d’énergie que possible de chaque litre de carburant, le moment de l’allumage doit être en permanence modifié en fonction du nombre de tours du moteur, de la charge du moteur, de la température et d’autres paramètres notamment. L’appareil de régulation calcule et modifie en permanence le moment d’allumage.
Réglage de la détonation
Sur les moteurs économiques modernes, nous nous efforçons d’atteindre un rapport de compression aussi élevé que possible afin d’obtenir un couple aussi important que possible tout en limitant au maximum la consommation de carburant. Les rapports de compression élevés augmentent les risques d’inflammation spontanée non contrôlée qui peut entraîner une combustion bruyante. Cela est associé à une augmentation extrême de la température et de la pression au niveau du moteur qui risque d’être gravement détérioré. Afin d’éviter de tels phénomènes tout en conservant un rapport de compression aussi élevé que possible, un ou plusieurs capteurs de détonation ou de cliquetis sont installés au niveau du bloc-moteur qui perçoit ce phénomène comme des oscillations à très haute fréquence. L’appareil de régulation du moteur réagit alors en retardant le moment d’allumage.
Injection du carburant
Selon les signaux des capteurs qui mesurent la quantité (d’oxygène) d’air aspiré, le nombre de tours du moteur et la charge du moteur (position de la pédale d’accélération) et quelques paramètres de correction, le système électronique détermine le moment et la durée d’injection les plus adaptés.
Réglage de l’oxygène
Le capteur d’oxygène mesure la quantité d’oxygène restant dans les gaz d’échappement. Selon les valeurs mesurées, une certaine quantité de carburant est injectée dans la quantité d’air (quantité d’oxygène) aspirée par le moteur. La quantité de carburant injecté est déterminée de telle manière que la quantité d’oxygène restant dans les gaz d’échappement est suffisante pour permettre l’oxydation des éléments non combustibles dans le catalyseur et la réduction (extraction de l’oxygène) des oxydes d’azote présents dans les gaz d’échappement. Les oxydes d’azote sont générés par des pressions de combustion et des températures élevées en raison de l’oxydation d’environ 20 % des azotes normalement présentes dans l’air environnant.
Réglage de la pression de chargement
Sur les moteurs avec un turbochargeur ou une autre forme de suralimentation, l’appareil de régulation règle généralement la pression de chargement. Un capteur de pression de l’air d’admission et un régulateur de pression (actionneur) sont généralement installés au niveau du moteur.
Recirculation des gaz d’échappement
Afin de réduire la quantité d’oxydes d’azote dans les gaz d’échappement, une faible quantité de gaz d’échappement est redirigée vers le moteur et mélangée à l’air d’admission. Ceci permet de ralentir la combustion du mélange air/carburant et de réduire les températures et les pressions de combustion. La quantité d’azote (N2) convertie en oxydes d’azote (NOx) est ainsi moins importante.
Réglages de sécurité et de confort
L’appareil de régulation surveille également la plausibilité (vraisemblance) des mesures indiquées par les capteurs. Sur les systèmes de commandes électriques de conduite automobile (pas de câble d’accélération mais un potentiomètre situé sous la pédale d’accélération), il est évidemment très important qu’une panne n’entraîne pas l’emballement du moteur. C’est la raison pour laquelle ce système de gestion du moteur détecte également les signaux de freinage ou de couplage. La quantité d’injection est alors de nouveau réglée en fonction du nombre de tours du moteur.
2. Certification ISO 9000
La certification est le moyen d'attester, par l'intermédiaire d'un tiers certificateur, de l'aptitude d'un organisme à fournir un service, un produit ou un système conformes aux exigences des clients et aux exigences réglementaires. L'ISO n'a pas vocation à délivrer elle-même les certifications. Cette tâche est laissée à la charge d'un organisme certificateur tiers, lui-même accrédité par le COFRAC (en France).
L'ISO/CEI donne la définition suivante :
Procédure par laquelle une tierce partie donne une assurance écrite qu'un produit, un processus ou un service est conforme aux exigences spécifiées dans un référentiel.
La famille des normes ISO 9000 correspond à un ensemble de référentiels de bonnes pratiques de management en matière de qualité, portés par l'organisme international de standardisation (ISO,International Organisation for Standardization).
Voici une présentation synthétique des différentes normes de la famille ISO 9000 :
• ISO 9000 : "Systèmes de management de la qualité - Principes essentiels et vocabulaire". La norme ISO 9000 décrit les principes d'un système de management de la qualité et en définit la terminologie.
• ISO 9001 : "Systèmes de management de la qualité - Exigences". La norme ISO 9001 décrit les exigences relatives à un système de management de la qualité pour une utilisation soit interne, soit à des fins contractuelles ou de certification. Il s'agit ainsi d'un ensemble d'obligations que l'entreprise doit suivre.
• ISO 9004 : "Systèmes de management de la qualité - Lignes directrices pour l'amélioration des performances". Cette norme, prévue pour un usage en interne et non à des fins contractuelles, porte notamment sur l'amélioration continue des performances.
• ISO 10011 : "Lignes directrices pour l'audit des systèmes de management de la qualité et/ou de management environnemental".
3. Comment fonctionne le dispositif de régulation du moteur ?
Le dispositif de régulation du moteur est composé d’un boîtier incluant un ou plusieurs circuits imprimés sur lesquels sont soudés de nombreux composants électroniques. Certains de ces composants sont des processeurs qui incluent un programme (logiciel) ou patron d’allumage. Il existe un programme pour toutes les fonctions régulées par le dispositif de régulation du moteur. Selon les paramètres susmentionnés (valeurs mesurées), le système électronique commande un actionneur (une unité de commande) grâce au programme. Ces programmes permettent généralement de réguler la quantité de carburant injecté, le nombre de tours à l’arrêt, la pression turbo et le moment d’allumage, par exemple. L’ensemble de ces réglages est défini au niveau de patrons d’allumage (en trois dimensions).
4. Consommation de votre moteur ?
Après optimalisation du logiciel, la consommation de carburant d’un moteur turbo diesel est réduite de 9 % (pour un style de conduite similaire). Ceci s’explique par le fait que nous augmentons le rendement du moteur et tirons ainsi davantage d’énergie du carburant. Vous pouvez ainsi rouler de manière plus économique ou plus rapide. Nous augmentons le rendement en optimalisant le patron d’allumage et le réglage de la pression de chargement. Ces paramètres ont un effet positif sur la consommation de carburant.
5. Davantage d’usure au niveau du moteur ?
Nous n’avons perçu aucune augmentation de l’usure, même lors des tests de durée. Comme nous l’avons expliqué, les fabricants de moteurs intègrent une marge de sécurité (mécanique) significative. De même, nous n’avons pas atteint les limites du moteur en matière de charge (thermique). En outre, dans les conditions de circulation actuelles, il arrive rarement qu’un moteur puisse être chargé au maximum pendant une durée de temps prolongée. Si vous avez des doutes, vous pouvez toujours bénéficier de notre garantie en option pour le moteur et la chaîne de transmission.
6. Existe-t-il des particularités pour les véhicules équipés d’une transmission automatique ?
Oui, pour quelques automates. Le logiciel de l’automate est alors adapté gratuitement par Ziptuning en fonction de la gestion modifiée du moteur. Sur une boîte de vitesses DSG, nous modifions un certain nombre de champs qui permettent d’augmenter le couple. De manière à ce que le changement de vitesse reste souple. Nous regrettons cependant que cette modification soit rarement effectuée par les autres entreprises de personnalisation de véhicules.
7. Installation du logiciel
Sur la plupart des véhicules, l’appareil de régulation se trouve dans le compartiment moteur, dans un boîtier en plastique.
Le raccordement au moteur et aux autres composants électriques et électroniques est assuré à l’aide d’une grande fiche ou de plusieurs fiches avec fixation baïonnette. Il est facile à démonter. L’inscription au niveau des mémoires PROM (mémoires mortes programmables) est effectuée à l’aide d’un appareil OBD ou BDM. Nous pouvons, si vous le souhaitez, remplacer facilement la mémoire PROM par le logiciel original ou optimisé. Nous conservons le logiciel original dans une base de données. Ainsi, en cas de vente du véhicule, Ziptuning peut réinstaller gratuitement le logiciel original.
8. La personnalisation de la puce est-elle mauvaise pour le moteur ?
Non, la conception selon laquelle la personnalisation de la puce peut endommager le moteur est une croyance populaire. Une personnalisation adaptée s’effectue de manière conforme aux limites maximales. Il n’est pas possible de programmer le logiciel de telle manière que le moteur soit instantanément endommagé. Si la personnalisation de la puce présentait des risques, une entreprise telle que Ziptuning ne pourrait pas exister.
Ziptuning a harmonisé le logiciel de telle manière qu’il ne surcharge pas votre véhicule de manière inutile. Il ne vous est pas nécessaire de prendre en compte une éventuelle réduction de la durée de vie de votre moteur. Il n’est pas nécessaire de modifier les intervalles d’entretien chez votre concessionnaire.
9. La personnalisation peut-elle être détectée au niveau du dispositif de régulation numérique du moteur ?
Non, la personnalisation de la puce appliquée par Ziptuning ne peut être décelée par un appareil de diagnostic tel que ceux utilisés par les concessionnaires automobiles. De l’extérieur, le système électronique ne présente aucune différence. Il est possible de mesurer la puissance à l’aide d’un banc d’essai de la puissance, installation qui n’est pas utilisée chez les concessionnaires. Les concessionnaires procèdent également rarement à des conduites d’essai. C’est la raison pour laquelle l’appareil de diagnostic, qui fournit un message d’erreur grâce aux capteurs répartis dans le véhicule, a été inventé.
10. La température de l’huile ou du moteur augmente-t-elle ?
Non, la température de l’huile n’augmente pas. Les limitateurs de refroidissement de l’huile du logiciel restent également les mêmes. La personnalisation de la puce n’expose pas le moteur à des températures dangereusement élevées. Un ventilateur de refroidissement de l’huile et de l’eau est ajouté lorsque cela est nécessaire, tout comme sur un moteur non personnalisé.
11. Les freins doivent-ils être modifiés ?
Non, ce n’est pas nécessaire. Il ne vous est pas non plus nécessaire de freiner plus durement si vous utilisez le véhicule en conditions de circulation normale. Les fabricants intègrent une marge de sécurité raisonnable.
Si vous utilisez le véhicule à d’autres fins, telles que des courses automobiles, vous devez toujours utiliser des systèmes de freinage professionnels.
12. Pourquoi gérer le moteur ?
Le système de gestion du moteur doit réguler en permanence le moment d’allumage, la quantité de carburant injecté et le moment d’injection. Sur certains véhicules, même la programmation de l’arbre à cames est régulée de manière électronique, grâce au système Vanos de BMW ou V-tec de Honda. Afin de permettre tout cela, les moteurs modernes incluent de nombreux capteurs et actionneurs. Ceux-ci mesurent la quantité d’air aspiré par le moteur. La température du liquide de refroidissement, la température extérieure, la position de la pédale d’accélération, la vitesse de conduite, le nombre de tours et la quantité d’oxygène restant dans les gaz d’échappement déterminent généralement l’accélération et les performances.
13. Pourquoi les constructeurs automobiles ne personnalisent-ils pas la puce logicielle à la sortie de l’usine ?
Les fabricants automobiles produisent généralement des produits de masse qui doivent fonctionner partout dans le monde, dans les conditions les plus rigoureuses. Il est nécessaire de prendre en compte des carburants de qualités particulièrement variables et des intervalles d’entretien mal respectés. En Europe, les carburants et l’huile moteur sont plutôt de bonne qualité et l’entretien est effectué de manière correcte, ce qui permet de procéder à la personnalisation de la puce tout en préservant la durée de vie.
14. Pourquoi Ziptuning ne commercialise-t-il pas de boîtiers permettant d’augmenter la puissance du véhicule ?
L’augmentation de la pression d’injection a suffit à elle seule à accroître de manière importante les quantités de diesel injecté. La quantité de carburant injecté au point mort a également augmenté.
La situation générée est alors similaire à celle obtenue lorsque le moment d’injection (ou moment d’allumage) est avancé. Le moteur diesel développe alors une température et une pression maximales élevées, voire même bien trop élevées. Une pression maximale plus élevée permet d’obtenir davantage de puissance. Un moteur diesel standard n’est cependant pas en mesure de tenir longtemps à un tel régime : en raison de la température de combustion au niveau du rail commun et de la pression du bloc-cylindres, toutes deux beaucoup trop élevées, les pistons standard éclateront rapidement.
L’éclatement des pistons donnera ensuite lieu à des pertes de compression. Lorsque le moteur diesel est de nouveau lourdement chargé, des températures particulièrement élevées sont générées, en raison de la perte de dispersion, dans la fissure, moyen par lequel l’alliage du piston fondra localement, entraînant l’apparition de trous dans les pistons !
Les boîtiers permettant d’augmenter la puissance du véhicule ne sont pas en mesure d’adapter les informations relatives à la position de la pédale d’accélération ce qui entraîne un écart de couple (convertisseur de couple) anormalement élevé au niveau des voitures avec boîte de vitesses automatiques. Les moteurs diesel tournent également souvent de manière plus bruyante (davantage de détonations du diesel). Dans le temps, un écart de couple trop élevé entraîne des détériorations au niveau de la boîte de vitesses automatique.
15. Que modifions-nous au niveau du dispositif de régulation ?
Nous modifions les données utilisées comme programmes dans les puces mémoire (PROM). Nous optimalisons le logiciel de manière à ce que le rendement du moteur soit plus élevé. Pour un style de conduite similaire, le moteur devient donc plus économique. Ce rendement plus élevé (un litre de carburant permet d’obtenir plus d’énergie) peut également être utilisé pour augmenter la vitesse. Nous testons généralement chaque type de moteur et d’appareil de régulation pendant plus de 100 heures afin d’obtenir l’équilibre idéal entre rendement, durée de vie, valeurs d’émission de gaz d’échappement et confort de conduite. Les tests et la mise au point ont lieu sur un banc d’essai à quatre roues, au niveau duquel l’ensemble des paramètres, tels que la composition des gaz d’échappement, la température de l’huile moteur, la température des gaz d’échappement, la pression turbo, etc., est pris en compte de manière attentive, et réglé si nécessaire. Il est ainsi possible de mettre au point un appareil de régulation optimisé. Les appareils de régulation du moteur sont généralement fabriqués par l’entreprise Bosch. Différentes structures sont utilisées. Vous vous demandez peut-être pourquoi le fabricant ne délivre pas directement une version optimale du système de gestion du moteur. Ceci s’explique par le fait qu’il s’agit d’un grand groupe qui livre des produits standard qui doivent pouvoir être utilisés (quasiment) partout dans le monde. L’ensemble doit donc fonctionner de manière relativement correcte dans des conditions extrêmes, avec un carburant ou une huile moteur de mauvaise qualité ou lorsque les intervalles d’entretien ne sont pas respectés à la lettre ! En d’autres termes, il doit s’agir d’un compromis ! En Europe (de l’Ouest), les carburants et les huiles moteur sont de qualité et les intervalles d’entretien sont généralement bien observés. Il est donc possible d’optimaliser le logiciel sans porter préjudice au moteur et à la chaîne d’entraînement. Les fabricants automobiles fabriquent également souvent des moteurs beaucoup plus lourds sur la même base que les moteurs plus légers et une large marge de sécurité mécanique est intégrée. En outre, il est fréquent qu’un même moteur soit ultérieurement mis sur le marché dans une version plus puissante afin de susciter une impulsion d’achat chez les détenteurs de l’ancien modèle. Dans cette perspective, notre personnalisation de puce peut également être considérée comme une mise à jour de versions antérieures moins puissantes.
16. Quelle est la durée de la garantie portant sur les adaptations logicielles ?
Vous Bénéficiez d’une garatie de 36 mois, sur le logiciels utilisés par Ziptuning
